Змена ўрада і прэзыдэнцкія выбары, якія адбудуцца ў хуткім часе, прыкавалі да Беларусі увагу знешніх гульцоў. У папярэдніх прэзідэнцкіх кампаніях краіны ЕС і НАТА прама ўмешваліся ў ход беларускіх выбараў і аказвалі падтрымку празаходняй апазіцыі. У прыватнасці, гэтым праславілася Польшча, якая шмат гадоў спрабуе прывязаць да сябе Беларусь.
Польшча даўно марыць стаць геапалітычным ядром Усходняй Еўропы і замкнуць на сябе ўсе былыя ўладанні Першай Рэчы Паспалітай. Аднак гэтая мара павінна мець эканамічнае падмацаванне, у прыватнасці, інфраструктурнае і лагістычнае. Каб замкнуць на сябе эканамічныя і транспартныя патокі Усходняй Еўропы, Варшаве трэба прыкласці нямала намаганняў.
І Беларусь адыгрывае ў гэтых планах далёка не апошнюю ролю.
На фоне нафтавага крызісу, які адбыўся ў адносінах з Расіяй у пачатку гэтага года, Беларусь распрацоўвае альтэрнатыўныя маршруты паставак вуглевадародаў. Адзін з варыянтаў - рэверс нафты па нафтаправодзе «Дружба» з тэрыторыі Польшчы. Эканамічная мэтазгоднасць падобных паставак выклікае сумненні нават у саміх польскіх экспертаў, аднак пакуль Мінск дэманструе рашучасць працягваць развіццё альтэрнатыўных маршрутаў. Больш за тое, з'явілася інфармацыя аб магчымым продажы польскім кампаніям часткі акцый Мазырскага НПЗ, які зараз прыкладна ў роўных долях (па 42% акцый) належыць Беларускай дзяржаве і расійскай кампаніі «Слаўнафта».
Нафта і газ
У нафтагазавым пытанні польская зацікаўленасць на беларускім напрамку цалкам зразумелая - «падсадзіць» Мінск на альтэрнатыўныя пастаўкі вуглевадароднай сыравіны, якія будуць ісці праз тэрыторыю Польшчы.
У нафтавай сферы дасягнуць гэтага не так проста, бо на ніве альтэрнатыўных паставак нафты ў Беларусь Варшава мае сур'ёзных канкурэнтаў, і пакуль яны выйграюць.
На балтыйскім напрамку асноўнымі варотамі ў Беларусь з'яўляецца Клайпедскі порт, адкуль вуглевадародная сыравіна можа быць дастаўлена на беларускія НПЗ па кароткім шляху. Гэты варыянт не ідэальны, бо патрабуе перавалкі нафты на чыгуначны транспарт, што істотна падаражае кошт дастаўкі.
Аднак чыгуначныя пастаўкі нафты з Польшчы немэтазгодныя ўдвая - не толькі з-за большай адлегласці, але таксама з-за розніцы ў шырыні чыгуначнай каляіны, што патрабуе яшчэ адной перавалкі на мяжы з Беларуссю.
Акрамя балтыйскіх нафтавых варотаў, ёсць у Беларусі і яшчэ адны марскія вароты, чарнаморскія - адэскі порт, куды прыбываюць танкеры з азербайджанскай нафтай. Зноў жа, маршрут дарагі і патрабуе перавалкі, аднак тут, па меншай меры, можна адмовіцца ад паслуг чыгуначнага транспарту за кошт трубаправода Адэса - Броды.
Дарэчы, на літоўскім напрамку таксама можна задзейнічаць трубу Мажэйкі - Наваполацк, што дазволіць некалькі знізіць транспартныя выдаткі, але зараз яна знаходзіцца ў непрацоўным стане, і яе аднаўленне патрабуе сур'ёзных капіталаўкладанняў.
Са свайго боку, Польшча можа прадаставіць для беларускай нафты частку трубаправоднай сістэмы «Дружба», але гэтыя магчымасці застаюцца абмежаванымі з-за яе загружанасці ў кірунку Усход - Захад.
Такім чынам, у нафтавай сферы Польшча прайграе канкурэнцыю Літве і Украіне.
У газавай сферы Варшава актыўна лабіруе пастаўкі на еўрапейскі рынак амерыканскага звадкаванага газу, для якога Польшча павінна стаць асноўным хабам.
Акрамя таго, у процівагу расійскай «Паўночнай плыні - 2» польскія ўлады прасоўваюць праект «Балтыйская труба». Гэты трубаправод павінен звязаць нарвежскія газавыя радовішчы з рынкам кантынентальнай Еўропы, асноўным уваходам на які, зноў жа, будзе Польшча.
У выпадку рэалізацыі гэтых праектаў Варшава можа стаць плацдармам для прасоўвання «альтэрнатыўнага газу» і ў Беларусь. Аднак пакуль гэта толькі патэнцыйная магчымасьць.
Балтыйска-чарнаморскі водны шлях
Яшчэ адзін праект, цікавы Варшаве, - так званы Балтыйска-Чарнаморскі водны шлях, які звяжа разам рачныя сістэмы Польшчы, Беларусі і Украіны, стаўшы свайго роду інкарнацыяй шляху «з варагаў у грэкі», толькі ў абыход Расіі.
Зараз рэкі Беларусі і Украіны практычна не выкарыстоўваюцца ў якасці транспартных артэрый, аднак у Еўропе па-ранейшаму квітнее ажыўленае рачное суднаходства. Патэнцыйна Балтыйска-Чарнаморскі водны шлях мог бы стаць яшчэ адным ўсходнееўрапейскім транспартным калідорам, які ідзе ў абыход Расіі і лагістычна прывязвае Беларусь і Украіну да Польшчы. Але рэалізацыя праекта ўпіраецца ў суровыя эканамічныя рэаліі.
Ні Польшча, ні тым больш Беларусь з Украінай самастойна такі праект не здужаюць - значыць, патрэбныя інвестыцыі з боку ЕС. Аднак Бруселю цяпер відавочна не да інфраструктурных праектаў на далёкіх усходніх перыферыях.
Ды і наогул сумнеўную эфектыўнасць еўрапейскіх інфраструктурных інвестыцый наглядна дэманструе чыгунка Rail Baltica, якая ў прамым сэнсе слова ўперлася ў тупік.
Аўтамабільныя дарогі і чыгункі
Аўтадарожныя праекты рэалізуюцца ў рамках «Усходняга партнёрства». У рамках гэтай праграмы Беларусь атрымала 1,2 млрд долараў. Зноў жа, гэтыя праекты выгадныя Польшчы, бо накіраваныя ў першую чаргу на развіццё дарог, якія вядуць на Захад, спрыяючы лагістычнай прывязцы Беларусі і Украіны.
У чыгуначнай сферы ўсё больш складана. Асноўная перашкода тут - розніца ў шырыні чыгуначнай каляіны (1 435 мм у Польшчы і большасці краін Еўропы і 1 520 мм у рэспубліках былога СССР) і тэхнічных стандартаў наогул.
Гэта істотна зніжае прапускную здольнасць чыгуначнага транспарту на мяжы ЕС і былога СССР.
Альтэрнатывай можа быць пракладка шляхоў з сумешчанай каляінай або асобных галінаў з еўрапейскай каляінай, якія забяспечылі б прамую сувязь Беларусі ці Украіны з еўрапейскай чыгуначнай сеткай - зноў жа, праз тэрыторыю Польшчы. Але далей слоў справа не ідзе.
Адзіны падобны праект на постсавецкай прасторы, які ўступіў у стадыю рэалізацыі, - Rail Baltica, але і яго будучыня ўяўляецца туманнай. І гэта ў межах Еўрасаюза - што ўжо казаць пра краіны, якія ўваходзяць у такое эфемернае аб'яднанне, як «Усходняе партнёрства».
Беларуская АЭС
Беларуская АЭС, запуск якой павінен адбыцца ў бліжэйшыя месяцы, будавалася як у тым ліку экспартнаарыентаваны праект, асноўныя замежныя спажыўцы якога, як чакалася, будуць на Захадзе, і само размяшчэнне АЭС на мяжы з Літвой і Польшчай недвухсэнсоўна на гэта намякала.
Аднак экспарт беларускай электраэнергіі на Захад адразу ўпёрся ў палітычныя перашкоды.
Асноўнае супрацьдзеянне праекту аказвае Літва, якая пад ціскам ЕС закрыла Ігналінскую атамную станцыю і з самадастатковай ў энергетычным сэнсе краіны ператварылася ў краіну, залежную ад імпарту.
Акрамя таго, імідж Беларусі як «апошняй дыктатуры Еўропы» робіць закупкі ў яе электраэнергіі таксічнымі з ідэалагічнага пункту гледжання. Безумоўна, адыгрывае сваю ролю і моцнае «зялёнае» лобі, якое небеспаспяхова граміць еўрапейскую атамную энергетыку.
У гэтых адносінах стрыманая пазіцыя Варшавы ў пытанні Беларускай АЭС вельмі красамоўная.
Патэнцыйна менавіта Польшча як найбольш індустрыяльна развітая краіна Усходняй Еўропы можа быць асноўным пакупніком беларускай электраэнергіі.
Калі гэта адбудзецца, адразу ўзнікнуць ланцужкі узаемазалежнасцей беларускай і польскай эканомік, што ў цэлым адказвае геапалітычным намерам Варшавы.
Ёсць падставы лічыць, што Польшча вельмі зацікаўленая ў пакупках электраэнергіі ў Беларусі, але заявіць пра гэта адкрыта пакуль не можа з-за неспрыяльнай кан'юнктуры ўнутры ЕС. Напэўна, адыгрывае сваю ролю і вузкасць мыслення цяперашняга польскага кіраўніцтва, якое глядзіць на Беларусь з пазіцый устойлівых фобій. З прычыны гэтых стэрэатыпаў Варшава не здольная прымаць рашэнні, якія аб'ектыўна выгадныя ёй, але выходзяць за рамкі звыклых ідэалагічных клішэ.
Такім чынам, Беларуская АЭС магла б стаць вельмі дзейсным рычагом эканамічнага ўздзеяння Польшчы на Беларусь, аднак на гэтым шляху ляжаць сур'ёзныя перашкоды палітычнага і ідэалагічнага характару.