Ці сыдуць беларускія грузы з літоўскага порта Клайпеда - адна з галоўных інтрыг 2022 года ў рэгіёне Балтыйскага мора. Верагоднасць таго, што «Беларуськалій» з Літвы ўсё ж выганяць, дастаткова вялікая, бо блакіраванне транзіту беларускіх калійных угнаенняў – эфектыўны інструмент ціску на беларускае кіраўніцтва. Мінск прапусціў момант для працы над пераарыентацыяй беларускага грузапатоку з Прыбалтыкі на Расію, пакуль быў час і магчымасць, і зараз проста не паспее гэта зрабіць, калі Літва адразу перакрые транзіт.
У Літве, як і Латвіі, размовы аб санкцыях - папулярны палітычны жанр. Палітыкаў асабліва не цікавіць, што ад гэтага шмат у якіх выпадках пацерпіць і мясцовы бізнэс, а не толькі беларускі.
Напрыклад, у Літве замарозка транзіту - гэта магутны ўдар па чыгунке. Бессэнсоўнымі становяцца інвестыцыі ў інфраструктуру і само яе развіццё. Узнікае пагроза дэградацыі вялізнай транспартна-лагістычнай сістэмы. І, зразумела, катастрафічна падаюць аб'ёмы перавозак.
Нешта падобнае ўжо было ў Латвіі амаль 10 год таму. Тады прафсаюз чыгуначнікаў нават склаў гнеўны зварот і папрасіў беларускія дзяржСМІ яго апублікаваць. Мэсэдж быў зразумелым і кароткім: вам, таварышы дэпутаты соймаў, - палітычныя цацкі, а нам - страты. Ці не хочаце кампенсаваць?
Але гэтыя пытанні ставіць бессэнсоўна. Што Літва, што Латвія не з'яўляюцца ўплывовымі дзяржавамі.
Каб неяк падняць сваю значнасць у вачах мацнейшых заходніх партнёраў, яны выкарыстоўваюць сваё становішча транзітных краін, а таксама сваю патэнцыйную ролю ваенных плацдармаў.
Эстонія, як правіла, больш асцярожная. Гэтая краіна даўно, асабліва не афішуючы, імкнецца завабіць да сябе транзітныя патокі як з Беларусі, так і ў Беларусь. Робіць гэта не дзяржава, а прыватны капітал. Як правіла, прапануюць працаваць з прыватным портам у Сіламяэ.
Адзіная праблема: Латвія і Літва могуць перашкаджаць падвозу грузаў па зямлі. Так што эстонскі варыянт, калі ў Мінска ўзнікаюць чарговыя трэнні з Вільнюсам і Рыгай, - не самы надзейны. Гэта толькі часовае рашэнне для асобных партыяў.
Стратэгічна праблему можна было вырашыць некалькі год таму.
Расія актыўна развівае Усць-Лугу і ў цэлым партовую інфраструктуру Ленінградскай вобласці і Санкт-Пецярбурга. Мінску адкрытым тэкстам прапаноўвалі пераводзіць туды грузавыя патокі. Але беларускія ўлады адыгрывалі сваю традыцыйную ролю сітуатыўнага гульца, спрабуючы атрымаць скідку ці нейкія іншыя выгады.
Насамрэч, выгада тут адна і выяўляецца ў трох словах: надзейнасць, стабільнасць і прадказальнасць. То бок, гэта гісторыя не пра больш кароткае транспартнае плячо (больш кароткае – гэта якраз Літва і Латвія) і не пра грошы. Гэта шмат у чым палітычны момант.
У дадзенай шахматнай партыі даўно было зразумела, што прыбалтыйскія краіны ніяк не могуць быць стратэгічнымі партнёрамі Беларусі, а вось Расія можа.
І вось, на фоне пратэстаў 2020 года, калі рэальна замаячылі сур'ёзныя санкцыі ЕС і рэзкае пагаршэнне адносін з Захадам, Мінск раптам сам прапануе перавесці транзіт ва Усць-Лугу. Хаця яшчэ ў нядаўнім мінулым казаў: "Ну мы падумаем".
Больш за тое, Аляксандр Лукашэнка ў верасні 2020 года сказаў губернатару Ленінградскай вобласці Аляксандру Драздзенку, што ў рэгіёне ўвогуле можна сумесна пабудаваць порт.
Потым пачаліся адны за другім пакеты санкцыяў.
Стала зразумела, што, калі не ўвесь транзіт, то хаця б яго салідную частку з прыбалтыйскіх краін сапраўды трэба адводзіць у Расію.
Гучалі часам ідэі з Кіева аб развіцці рачнога калідора на Чорнае мора. Гэта старая ідэя. Там шмат нюансаў і, зноў жа, няма ніякай гарантыі, што Украіна не пачне аддаваць перавагу палітыцы на шкоду бізнэсу.
А зараз сітуацыя такая. Многія заходнія кампаніі неадкладна або ў бліжэйшай будучыні вымушаны згортваць адносіны з беларускімі калійшчыкамі і іншымі асноўнымі генератарамі грузапатоку. Беларусі трэба пераводзіць практычна ўвесь экспарт на Расію ці праз Расію.
Для калію гэта, зноў жа, Усць-Луга.
Але ўсе грузы перанакіраваць аднамомантна не атрымаецца. Калі б некалькі гадоў таму пачалі падрыхтоўку, то сягоння ўсё было б хутка.
Такія буйныя аператары тэрміналаў у партах Ленінградскай вобласці як Ultramar і "ЕўраХім" пакуль не могуць забяспечыць беларускі калійны транзіт праз Расію. Тым больш, Мінск чамусьці прыпсаваў адносіны з ураджэнцам Беларусі Дзмітрыем Мазепіным, які мог бы аб'яднаць намаганні з "Беларуськаліем" і "Беларускай калійнай кампаніяй" (БКК). Раней Мазепін таксама больш гнаў грузы праз Прыбалтыку (у асноўным порт Рыгі), а цяпер сыходзіць ва Усць-Лугу, інвестуючы там у стварэнне тэрміналаў.
Якраз разам з ім можна было б будаваць новы калійны порт. Пакуль гэта малаверагодна.
Ёсць яшчэ Мурманск, але гэта сапраўды занадта далёка. Эканамічны сэнс губляецца. Расія не пойдзе на вялікія скідкі на чыгуначныя перавозкі ў гэты далёкі для Беларусі порт.
БКК атрымала ад уладаў ЗША дазваленне пагандляваць яшчэ каліем на сусветным рынку ў першым квартале 2022 года. Але што потым? Транзіт праз Літву ў студзені могуць рэальна закрыць.
Як бы не супрацьдзейнічалі зацікаўленыя асобы ў самой прыбалтыйскай рэспубліцы гэтаму сцэнару, рух літасферных пліт яны ўжо не спыняць.
Яркае таму сведчанне - жаданне Літоўскай чыгункі вярнуць аванс "Беларуськалію" за будучую перавозку яго прадукцыі. Рашэнне прынята на ўзроўні прэм'ер-міністра. Усё больш чым сур'ёзна.
У дадзеным тэксце мы разглядалі, у асноўным, калійныя грузы. Гэта прыкладна 10 мільёнаў тон за год. А ёсць шэраг іншых пазіцыяў. Верагоднасць таго, што іх зачыняць у Прыбалтыцы, была заўсёды і была высокая. І гэта ўжо здараецца.
Напрыклад, ад варот паварот давалі прадукцыі БелАЗа.
Застаецца спадзявацца, што праблема транзіту будзе вырашана сумесна з Расіяй. Іншае пытанне, якімі намаганнямі. І як хутка. Праблема ў тым, што для Беларусі час больш не церпіць.